Arquivo de etiquetas: Aeroporto

A Privatização da TAP – Factos e conhecimentos

Conforme previsto no post sobre a concessão da Carris e do Metro de Lisboa e STCP e do Metro do Porto, hoje falaremos mais a detalhe sobre a privatização da TAP Portugal (companhia aérea de bandeira de Portugal), fundada em 1945.

Como já foi falado, as medidas de austeridade, onde o Governo (não a meu ver) terá de privatizar certas empresas na esfera do estado, como certas empresas públicas. A TAP é uma delas a privatizar, mas está rodeado de controvérsias e problemas, uma delas foi os prejuízos da SPdH/GroundForce e a VEM (Varig Maintenance & Engineering), pertencente á antiga VARIG, da qual a TAP ainda mantém cerca de 2000 postos de trabalho no Brasil. A GroundForce, por ventura foi vendida (50.1%) ao grupo Urbanos, que se esperava que se aumentasse a qualidade do serviço, muito devido ao facto de o grupo Urbanos ter sido considerado há anos uma das melhores empresas para trabalhar. Já a VEM tem um grave problema, visto que ninguém pretende pegar nela, visto que dá bastantes prejuízos com o serviço prestado.

Mas falando da privatização em si, já há interessados na privatização da TAP:

  1. Germán Efromovich – CEO e Presidente do grupo AviancaTaca, de nacionalidade polaca, colombiana e brasileira;
  2. Miguel Paes do Amaral – empresário português, e Frank Lorenzo – antigo gestor americano da Continental Airlines e da Eastern Air Lines (1926-1991);
  3. Outros interessados: Grupo IAG, Lufthansa, LATAM e outras companhias;

A meu ver o melhor candidato é ainda Germán Efromovich, visto que poderia usar Lisboa como base de ligação da Europa á América Latina, e visto que a frota do grupo AviancaTaca (Avianca Colombia, Taca e Avianca Brasil) é 85% constituida por Airbus (a Avianca Colombia ainda tem encomendados alguns Boeing 787 Dreamliner), e além disso traria potêncialidades para as ligações a África vindo de certos sectores mas setentrionais da America Latina (ex: México, Guatemala, El Salvador). Além disso Germán Efromovich, a meu ver é aquele que tem as melhores garantias de operação da TAP e além disso, a meu-ver será necessário uma companhia extra-europeia visto que se fosse uma companhia europeia, a TAP ainda correria o risco de ver o hub de Lisboa a ser desviado para, por exemplo Frankfurt. E a TAP a meu ver, ficaria ainda a ganhar com a AviancaTaca, visto que a TAP já tem uma rede intimamente ligada ao Brasil, com várias rotas para as maiores cidades brasileiras, mas não esquecendo outras cidades latino-americanas: Caracas, Panamá e Bogotá.

Quanto á segunda proposta (de Pais do Amaral e Frank Lorenzo) tem certos problemas, na parte de Frank Lorenzo. Segundo o jornal I: Frank Lorenzo, ainda quando gestor da Eastern Air Lines teve a sua gestão condenada por falsificação de registos de manutenção da companhia e mais 59 crimes federais, de onde 58 (mais de 90%) foram cometidos na era de Frank Lorenzo. Frank Lorenzo foi impedido de voltar á gestão da aviação dos EUA em 1994. Foram denunciados entre 1988 e 1989 chegaram á Federal Aviation Adminstration (FAA), várias queixas por parte dos trabalhadores da Eastern Air Lines de más práticas de mantuenção dos aviões, tais como a falsficiação dos registos de manutenção, o que por si só pioraria a qualidade do serviço, isto no período de gestão de Frank Lorenzo (1986-1990) e na base da companhia no Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, isto relatado pelo Departamento de Transportes (US-DT) dos Estados Unidos da América. Com isto a FAA e o DT acabaram por multar a Eastern em 840 mil dólares americanos e a proíbir mesmo a Eastern de fazer a manutenção em JFK. Outras investigações foram feitas noutros aeroportos para averiguar se tal falsificação ocorria. Se Frank Lorenzo for para a TAP, ainda se poderá incorrer no mesmo erro, onde foi igualmente (quase) incorrido na Continental Airlines com a gestão de Lorenzo na Continental, o que pioraria a qualidade na TAP, além disso as disputas entre os gestores e sindicatos agravariam (os maquinistas da IAM na Eastern, tiveram uma disputa com Frank Lorenzo no final dos anos 80 sobre um contrato, isto antes de uma falência reorganizativa da Eastern, onde acabaria por desaparecer em 1991), ao ponto de haver mais greves.

21 e 45/745 – Os Pilares que colapsaram com o tempo

Com as alterações que ocorreram na Carris aquando da chegada do Metropolitano ao Aeroporto, que ocorrideu em 2012, viu-se a saber que duas das carreiras da Carris mais basilares (actual e históricamente) da zona dos Olivais iriam desaparecer: a 21 e 745. Nestas alterações, a 22 por seu turno, seria renomeada 722, e arredada do Marquês de Pombal para ficar no antigo terminal do 740, já desaparecido, a Praça de Londres, com todo o impacto que isso causa, tal como aconteceu a outras carreiras, que terei tempo de falar posteriormente.

Ambas as carreiras que vou falar (21 e 745) tiveram a mesma origem: a 1 e os seus derivados (nos finais dos anos de 1940 e 1950): A 21 nasce do primeiro 1A e a 45 (antecessora da 745) nasce do 2º 1A.

A 21 foi criada nos anos de 1950 (mais precisamente 1952) para que se melhorasse o serviço em Alvalade,  e que conectasse a zonas importantes nas Avenidas Novas e na Baixa (os seus terminais eram respectivamente na Avenida do Aeroporto e nos Restauradores – Ao fim de semana era encurtada ao Campo Pequeno). Esta carreira foi criada para complementar o serviço da 1 que servia o Aeroporto e que já vinha ocupada com passageiros, que depois do prolongamento á Charneca ainda adensou.

Foi constantemente reforçada e prolongada, isto nos primeiros anos de serviço, mediante que mais gente ia habitando a zona dos Olivais Sul e foi cada vez ganhando mais fiabilidade á medida que os anos passavam. A 21 irá no ano de 1966 ter finalmente como terminal a Avenida de Berlim, por um prolongamento da carreira. Nos anos de 1960 e 70, a 21, cujos horários onde o serviço aos novos bairros, com vias ainda sem nome, estava anteriormente destinada a poucas viagens, passou a estar destinado a todas as viagens da carreira. Chegou a ser prolongada ao Rossio, em 1975, e nos anos 80 é brindada com articulados, os Magirus Deutz 923 e 924, que faziam esta carreira. Mas após a demonstração voltou aos seus autocarros que habitualmente eram usados nesta carreira e aquando do abate destes passou a usar os Volvo B59-55V, que eram da sua estação (Cabo Ruivo). Em 1987, perde o serviço nocturno, que seria feito pela 10 nos Olivais. Em 1996, o 21 foi encurtado ao Campo Pequeno, (depois prolongado ao Saldanha, em 2002), tendo sido confinado os serviços além-Saldanha ás Carreiras 1, 27, 32, 36, 38, 45 e 83. Mas a 21 tinha motivos de se rejubilar: Em 9 de Maio de 1998 passa a servir a Estação Oriente (ainda provisoriamente, sendo confirmado como definitivo no dia 17 de Maio do mesmo ano, tendo várias mudanças de paragem antes e mesmo depois dessa confirmação), em autocarros completamente novos (os O405N2) e em 2000 recebe os famosos (não pelos bons motivos) O530 Citaro que andavam por aí.

Em 2004, com o dercurso da desactivação da Estação de Cabo Ruivo, é transferida para a estação da Pontinha, onde passa a ser efectuada pelos Mercedes-Benz O405 e pelos Volvo B7L, que foram transferidos respectivamente de Cabo Ruivo e de Miraflores. Em 2006, com a 1ª Fase da Rede 7, a 21 sofre uma alteração brusca, de tal ordem, que deixa de ir à Estação do Oriente, passando a 44 ter um monopólio nas ligações Avenidas Novas-Oriente e incorpora o percurso que a 708 (a antiga 8), por motivos de conexão ao Parque das Nações Norte (com troços avulsos, quer da 21, quer da 114), deixa de realizar na zona de Moscavide Centro. O que deu algum novo fôlego á carreira para os anos seguintes, apesar dos protestos dos moradores da zona de Olivais Sul, muito devido á 21 começar a servir a zona de Olivais Norte, mas, no fim veio a ser constantemente reforçada.

Em 2009, ganha o serviço Bike Bus, passando a ser efectuada integralmente com os O405N2, em 2010 vê-o seu horário reduzido nas horas de ponta e em 2011, perde os fins-de semana e feriados, demonstrando um certo declínio e um certo colapso da carreira. A machadada final deu-se a 21 de Julho de 2012 com a supressão da carreira.

A outra carreira a ficar suprimida nesta alteração foi o 745, descendente directo da carreira 45.

O 45 foi criado em 1964, após a mudança de percurso do 1 e criação da 1A em 1960 (após a expansão da pista do Aeroporto de Lisboa, o que levou ao corte da Estrada da Circunvalação e levou igualmente o 1 a seguir pelo Campo Grande, pelo Lumiar e pela Ameixoeira (mantendo o terminal descendente no Cais do Sodré, esta foi a versão do 1 que durou mais tempo: por quase 45 anos, até 2004) e á criação do 1A para fornecer transporte á zona que deixou de ser feita pela 1).

O 1A, é renomeado 45, como já disse em 1964, e tem como terminais, os mesmos que a 1A herdou (basicamente o Cais do Sodré e Olivais Norte (Rotunda da Encarnação)). Esta carreira é prolongada mais tarde ao Prior Velho nos anos de 1970, após o 25 de Abril de 1974 (mais precisamente em 1975). O percurso será sempre semelhante ao adoptado pela 1 (até a Avenida do Brasil)). A partir dos anos de 1980, teve uma mudança de percurso na Rua Augusta, que deixa de seguir por essa rua, seguindo pela Rua da Prata, isto em 1984. A 45 assistiu igualmente ao desdobramento em 1981, para criar a carreira 83, uma expresso, e com isso a 45, viu o seu horário reduzido. E em 1987 é reforçada em horário no período nocturno.

A 45 vai-se manter na estação de Cabo Ruivo, onde apanha de tudo a nível de autocarros, quer os autocarros de 2 pisos que ainda circulavam por aí, quer a partir do final de 1980 (com o abate dos já referídos veículos de 2 pisos), com os míticos Volvo B59-55V, quer a partir de 1998 (com o fim dos articulados nas carreiras 55 e 83), com os Volvo B10M 1500-1529 (datados estes de 1990-92) que aumentaram e muito a capacidade desta carreira, estes partilhados com a 50, quer a partir do ano de 1999 com os Mercedes-Benz O405N2, isto ao fim-de-semana. Em 2000, em 10 de Junho, são criados desdobramentos da 45 entre o Cais do Sodré e o Saldanha, onde a 8 de Dezembro do mesmo ano são extintos (ocorrem nas horas de ponta).

A 45, após a desactivação de Cabo Ruivo, em 2004, vai para a Estação da Musgueira, onde leva os Volvo B10M da sub-série 1580-89 (usados durante a semana) e os Mercedes-Benz O405N2 e os Mercedes-Benz Citaro que andavam (estes eram usados ao fim-de-semana). Em 2006, já é possível observar ao fim-de-semana autocarros da série 4201-69 (os Mercedes-Benz OC500) na 45.

Em 2008, a 45 sofre um desvio do Cais do Sodré até Santa Apolónia (Mercadorias), para compensar os encurtamentos da 9 (actual 709) e da 746, e a supressão do 90, sendo renomeada para 745. E aí a 745 encontrou relativa estabilidade. Em 2010 é brindada com os novos Mercedes-Benz Citaro G de 2010 (série 4621-4650) que estão equipados com Wi-Fi a bordo e outras modernidades presentes num autocarro daquela geração, incluíndo cadeiras de rodas.

Mas a partir de 2011, as coisas não irão correr de feição para a 745: Em 2011 é encurtada ao Terreiro do Paço, alegando que há alternativas (como o 28 e o 735). E o efeito foi devastador: uma queda na procura da carreira, que obrigou a cortes nos horários. Em 2012, no dia 21 de Julho é suprimida, sendo que grande parte do percurso e dos autocarros articulados são integrados na nova 783, que integra igualmente o percurso da antiga 83, num horário bastante condensado para uma carreira desta dimensão (com as partidas e chegadas alternadas, pudera) e com o terminal nas Amoreiras (tal como o 83, mas só que desviado para o antigo terminal do 718), em vez de ficar na Baixa. Segundo outros autores. o projecto que a  Carris pretendia, nem era este (tal como aconteceu em 21 de Julho de 2012), mas era mais precisamente o seguinte:

  • Supressão do 83, sendo que o percurso na Portela ficaria assegurado por desdobramentos da 745;
  • 44 desviado ás Amoreiras, para compensar o fim da 83;
  • 745 que se mantinha até ao Terreiro do Paço, mas que tinha viagens alternadas entre o Prior Velho e a Portela (só que a frequências maiores).

Mas parece, na minha opinião, pelos contornos que a 783 está a ter e os contornos destas alterações foram feitas, o plano foi arrumado numa gaveta. E assim se arruína dois dos alicerces dos transportes públicos numa das zonas mais importantes da cidade de Lisboa, trazendo o impacto que se vê nas populações das zonas igualmente em volta da Cidade de Lisboa (Portela e Prior Velho). Quanto á 21, penso que o impacto pode ter sido minimizado, visto que a 21 se sobrepunha ao 31 (actual 731), ao 708, ao 755 e ao 745 (actualmente a 783, este do Campo Grande (cruzamento com a Avenida do Brasil) para baixo). A única zona que ficou sem transporte após estas alterações foi a parte Oeste da Avenida da Igreja.

Fontes consultadas:

  • Luís-Cruz Filipe, A Minha Página Carris, páginas individuais da história das carreiras 1, 21 e 45/745 (em Listagem) e História das Carreiras da Carris, nos artigos específicos sobre as carreiras 21, 45 e 745;
  • Folhetos Oficiais da Companhia Carris de Ferro de Lisboa (que tive acesso a eles);
  • Observações e alguma referência importante no Fórum da Carris no SkyScraperCity;
  • Revista Lisboa Carris, edição 54, Outubro/Novembro/Dezembro de 2007 (podem consultar aqui);
  • Jornais da época, das quais ainda me lembro nitidamente.