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A Privatização da TAP – Factos e conhecimentos

Conforme previsto no post sobre a concessão da Carris e do Metro de Lisboa e STCP e do Metro do Porto, hoje falaremos mais a detalhe sobre a privatização da TAP Portugal (companhia aérea de bandeira de Portugal), fundada em 1945.

Como já foi falado, as medidas de austeridade, onde o Governo (não a meu ver) terá de privatizar certas empresas na esfera do estado, como certas empresas públicas. A TAP é uma delas a privatizar, mas está rodeado de controvérsias e problemas, uma delas foi os prejuízos da SPdH/GroundForce e a VEM (Varig Maintenance & Engineering), pertencente á antiga VARIG, da qual a TAP ainda mantém cerca de 2000 postos de trabalho no Brasil. A GroundForce, por ventura foi vendida (50.1%) ao grupo Urbanos, que se esperava que se aumentasse a qualidade do serviço, muito devido ao facto de o grupo Urbanos ter sido considerado há anos uma das melhores empresas para trabalhar. Já a VEM tem um grave problema, visto que ninguém pretende pegar nela, visto que dá bastantes prejuízos com o serviço prestado.

Mas falando da privatização em si, já há interessados na privatização da TAP:

  1. Germán Efromovich – CEO e Presidente do grupo AviancaTaca, de nacionalidade polaca, colombiana e brasileira;
  2. Miguel Paes do Amaral – empresário português, e Frank Lorenzo – antigo gestor americano da Continental Airlines e da Eastern Air Lines (1926-1991);
  3. Outros interessados: Grupo IAG, Lufthansa, LATAM e outras companhias;

A meu ver o melhor candidato é ainda Germán Efromovich, visto que poderia usar Lisboa como base de ligação da Europa á América Latina, e visto que a frota do grupo AviancaTaca (Avianca Colombia, Taca e Avianca Brasil) é 85% constituida por Airbus (a Avianca Colombia ainda tem encomendados alguns Boeing 787 Dreamliner), e além disso traria potêncialidades para as ligações a África vindo de certos sectores mas setentrionais da America Latina (ex: México, Guatemala, El Salvador). Além disso Germán Efromovich, a meu ver é aquele que tem as melhores garantias de operação da TAP e além disso, a meu-ver será necessário uma companhia extra-europeia visto que se fosse uma companhia europeia, a TAP ainda correria o risco de ver o hub de Lisboa a ser desviado para, por exemplo Frankfurt. E a TAP a meu ver, ficaria ainda a ganhar com a AviancaTaca, visto que a TAP já tem uma rede intimamente ligada ao Brasil, com várias rotas para as maiores cidades brasileiras, mas não esquecendo outras cidades latino-americanas: Caracas, Panamá e Bogotá.

Quanto á segunda proposta (de Pais do Amaral e Frank Lorenzo) tem certos problemas, na parte de Frank Lorenzo. Segundo o jornal I: Frank Lorenzo, ainda quando gestor da Eastern Air Lines teve a sua gestão condenada por falsificação de registos de manutenção da companhia e mais 59 crimes federais, de onde 58 (mais de 90%) foram cometidos na era de Frank Lorenzo. Frank Lorenzo foi impedido de voltar á gestão da aviação dos EUA em 1994. Foram denunciados entre 1988 e 1989 chegaram á Federal Aviation Adminstration (FAA), várias queixas por parte dos trabalhadores da Eastern Air Lines de más práticas de mantuenção dos aviões, tais como a falsficiação dos registos de manutenção, o que por si só pioraria a qualidade do serviço, isto no período de gestão de Frank Lorenzo (1986-1990) e na base da companhia no Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, isto relatado pelo Departamento de Transportes (US-DT) dos Estados Unidos da América. Com isto a FAA e o DT acabaram por multar a Eastern em 840 mil dólares americanos e a proíbir mesmo a Eastern de fazer a manutenção em JFK. Outras investigações foram feitas noutros aeroportos para averiguar se tal falsificação ocorria. Se Frank Lorenzo for para a TAP, ainda se poderá incorrer no mesmo erro, onde foi igualmente (quase) incorrido na Continental Airlines com a gestão de Lorenzo na Continental, o que pioraria a qualidade na TAP, além disso as disputas entre os gestores e sindicatos agravariam (os maquinistas da IAM na Eastern, tiveram uma disputa com Frank Lorenzo no final dos anos 80 sobre um contrato, isto antes de uma falência reorganizativa da Eastern, onde acabaria por desaparecer em 1991), ao ponto de haver mais greves.

Sobre as concessões da Carris e do Metro de Lisboa

Devido ás medidas de austeridade, o Governo necessitará de fazer cortes em subsecções que gastam demais, algumas delas envolvem mesmo a privatização de empresas que estão na esfera do Estado português (Empresas Públicas).

Há casos mais mediáticos que outros, como a privatização da TAP, onde havia vários interessados, como a dupla Frank Lorenzo (antigo gestor da Eastern e da Continental Airlines dos EUA)/Miguel Pais do Amaral e a proposta de Germán Efromovich, da Avianca. Mas isso deverá ficar para outro post sobre a aviação.

No mundo dos transportes urbanos de Lisboa e do Porto, o Governo decide entregar concessões das Empresas Públicas (Lisboa: Carris e Metropolitano de Lisboa, Porto: STCP e Metro do Porto) a privados, não havendo compensação por serviço público, abrindo portas a possíveis reduções de serviço em certas carreiras, a meu ver, por variados motivos. Mas parece que agora as câmaras municipais das cidades de Lisboa e Porto, pretendem agora ser elas fazer a concessão ou condicionar a concessão da Carris/ML (Lisboa) e STCP/MdP, voltando a um período em que estas empresas eram (pelo menos a Carris) empresas cujo dono é a Câmara Municipal da respectiva cidade.

No caso de Lisboa, a CML pretende usar a EMEL (Empresa Muncipal de Estacionamento de Lisboa) para fazer a concessão da Carris e do Metropolitano de Lisboa, gerindo igualmente o estacionamento. Este tipo de empresas municipais que gerem o estacionamento e de transportes públicos existem nos Estados Unidos e, mesmo em Portugal, em Évora, o SITEE.

Isto já começou a ter alguns problemas (a AML (Assembleia Municipal de Lisboa) já pediu para ser ouvida sobre este assunto), mas para mim, ainda pode ser uma boa alternativa a ficar como concessão a privados (nos Estados Unidos, isso é raro acontecer, e onde acontece, os Local Governments, e as suas empresas “muncipais” (que contratam serviços ás empresas privadas) das cidades dos ditos cujos,  por vezes impõem um numero certo de cláusulas, ás empresas privadas contratadas) e com isso, a CML e a EMEL salvaguardarem os meios de transporte para certas zonas da cidade, carênciadas de transportes e ainda assim manter as zonas mais densamente servidas (serviço público), aumentando a integração das zonas da cidade de Lisboa.

Mas a meu ver, ainda seria melhor que fosse integrada numa autoridade multi-municipal, como a Área Metropolitana de Lisboa, onde os vários municípios actualmente abrangidos pelas redes da Carris e do Metropolitano de Lisboa poderem gerir em comum as duas empresas, um pouco semelhante ao que acontece com a MTA de Nova Iorque (os condados e cidades servidas pelo Metro North Railroad gerem o sistema, tal como as que são servidas pelo Long Island Railroad, e por aí fora).

Este sistema, se for aplicado ao caso da Carris, os concelhos com carreiras suburbanas da Carris e Lisboa (os percursos urbanos) podem ficar a gerir a Carris em comum, no caso do Metropolitano de Lisboa, as linhas com troços suburbanos são geridas por Lisboa e pelas autarquias respectivas á linha em que estão inseridas, já as que tem troços totalmente urbanos, ficam á responsabilidade de Lisboa.

Isto que aqui apresento é apenas vários modelos de concessão muncipal/multi-municipal que podem ser úteis, e que já são aplicados ao redor do mundo (nos Estados Unidos sobretudo) e que podem salvar, por vezes de uma concessão (possívelmente desnecessária) a privados feita sem pés nem cabeça (sem compensações de serviço público – Se são concessionadas a essas empresas, cabe a elas ficarem igualmente com os custos de operação por fazerem tal serviço público, independentemente dos lucros).