A Privatização da TAP – Factos e conhecimentos

Conforme previsto no post sobre a concessão da Carris e do Metro de Lisboa e STCP e do Metro do Porto, hoje falaremos mais a detalhe sobre a privatização da TAP Portugal (companhia aérea de bandeira de Portugal), fundada em 1945.

Como já foi falado, as medidas de austeridade, onde o Governo (não a meu ver) terá de privatizar certas empresas na esfera do estado, como certas empresas públicas. A TAP é uma delas a privatizar, mas está rodeado de controvérsias e problemas, uma delas foi os prejuízos da SPdH/GroundForce e a VEM (Varig Maintenance & Engineering), pertencente á antiga VARIG, da qual a TAP ainda mantém cerca de 2000 postos de trabalho no Brasil. A GroundForce, por ventura foi vendida (50.1%) ao grupo Urbanos, que se esperava que se aumentasse a qualidade do serviço, muito devido ao facto de o grupo Urbanos ter sido considerado há anos uma das melhores empresas para trabalhar. Já a VEM tem um grave problema, visto que ninguém pretende pegar nela, visto que dá bastantes prejuízos com o serviço prestado.

Mas falando da privatização em si, já há interessados na privatização da TAP:

  1. Germán Efromovich – CEO e Presidente do grupo AviancaTaca, de nacionalidade polaca, colombiana e brasileira;
  2. Miguel Paes do Amaral – empresário português, e Frank Lorenzo – antigo gestor americano da Continental Airlines e da Eastern Air Lines (1926-1991);
  3. Outros interessados: Grupo IAG, Lufthansa, LATAM e outras companhias;

A meu ver o melhor candidato é ainda Germán Efromovich, visto que poderia usar Lisboa como base de ligação da Europa á América Latina, e visto que a frota do grupo AviancaTaca (Avianca Colombia, Taca e Avianca Brasil) é 85% constituida por Airbus (a Avianca Colombia ainda tem encomendados alguns Boeing 787 Dreamliner), e além disso traria potêncialidades para as ligações a África vindo de certos sectores mas setentrionais da America Latina (ex: México, Guatemala, El Salvador). Além disso Germán Efromovich, a meu ver é aquele que tem as melhores garantias de operação da TAP e além disso, a meu-ver será necessário uma companhia extra-europeia visto que se fosse uma companhia europeia, a TAP ainda correria o risco de ver o hub de Lisboa a ser desviado para, por exemplo Frankfurt. E a TAP a meu ver, ficaria ainda a ganhar com a AviancaTaca, visto que a TAP já tem uma rede intimamente ligada ao Brasil, com várias rotas para as maiores cidades brasileiras, mas não esquecendo outras cidades latino-americanas: Caracas, Panamá e Bogotá.

Quanto á segunda proposta (de Pais do Amaral e Frank Lorenzo) tem certos problemas, na parte de Frank Lorenzo. Segundo o jornal I: Frank Lorenzo, ainda quando gestor da Eastern Air Lines teve a sua gestão condenada por falsificação de registos de manutenção da companhia e mais 59 crimes federais, de onde 58 (mais de 90%) foram cometidos na era de Frank Lorenzo. Frank Lorenzo foi impedido de voltar á gestão da aviação dos EUA em 1994. Foram denunciados entre 1988 e 1989 chegaram á Federal Aviation Adminstration (FAA), várias queixas por parte dos trabalhadores da Eastern Air Lines de más práticas de mantuenção dos aviões, tais como a falsficiação dos registos de manutenção, o que por si só pioraria a qualidade do serviço, isto no período de gestão de Frank Lorenzo (1986-1990) e na base da companhia no Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, isto relatado pelo Departamento de Transportes (US-DT) dos Estados Unidos da América. Com isto a FAA e o DT acabaram por multar a Eastern em 840 mil dólares americanos e a proíbir mesmo a Eastern de fazer a manutenção em JFK. Outras investigações foram feitas noutros aeroportos para averiguar se tal falsificação ocorria. Se Frank Lorenzo for para a TAP, ainda se poderá incorrer no mesmo erro, onde foi igualmente (quase) incorrido na Continental Airlines com a gestão de Lorenzo na Continental, o que pioraria a qualidade na TAP, além disso as disputas entre os gestores e sindicatos agravariam (os maquinistas da IAM na Eastern, tiveram uma disputa com Frank Lorenzo no final dos anos 80 sobre um contrato, isto antes de uma falência reorganizativa da Eastern, onde acabaria por desaparecer em 1991), ao ponto de haver mais greves.

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