21 e 45/745 – Os Pilares que colapsaram com o tempo

Com as alterações que ocorreram na Carris aquando da chegada do Metropolitano ao Aeroporto, que ocorrideu em 2012, viu-se a saber que duas das carreiras da Carris mais basilares (actual e históricamente) da zona dos Olivais iriam desaparecer: a 21 e 745. Nestas alterações, a 22 por seu turno, seria renomeada 722, e arredada do Marquês de Pombal para ficar no antigo terminal do 740, já desaparecido, a Praça de Londres, com todo o impacto que isso causa, tal como aconteceu a outras carreiras, que terei tempo de falar posteriormente.

Ambas as carreiras que vou falar (21 e 745) tiveram a mesma origem: a 1 e os seus derivados (nos finais dos anos de 1940 e 1950): A 21 nasce do primeiro 1A e a 45 (antecessora da 745) nasce do 2º 1A.

A 21 foi criada nos anos de 1950 (mais precisamente 1952) para que se melhorasse o serviço em Alvalade,  e que conectasse a zonas importantes nas Avenidas Novas e na Baixa (os seus terminais eram respectivamente na Avenida do Aeroporto e nos Restauradores – Ao fim de semana era encurtada ao Campo Pequeno). Esta carreira foi criada para complementar o serviço da 1 que servia o Aeroporto e que já vinha ocupada com passageiros, que depois do prolongamento á Charneca ainda adensou.

Foi constantemente reforçada e prolongada, isto nos primeiros anos de serviço, mediante que mais gente ia habitando a zona dos Olivais Sul e foi cada vez ganhando mais fiabilidade á medida que os anos passavam. A 21 irá no ano de 1966 ter finalmente como terminal a Avenida de Berlim, por um prolongamento da carreira. Nos anos de 1960 e 70, a 21, cujos horários onde o serviço aos novos bairros, com vias ainda sem nome, estava anteriormente destinada a poucas viagens, passou a estar destinado a todas as viagens da carreira. Chegou a ser prolongada ao Rossio, em 1975, e nos anos 80 é brindada com articulados, os Magirus Deutz 923 e 924, que faziam esta carreira. Mas após a demonstração voltou aos seus autocarros que habitualmente eram usados nesta carreira e aquando do abate destes passou a usar os Volvo B59-55V, que eram da sua estação (Cabo Ruivo). Em 1987, perde o serviço nocturno, que seria feito pela 10 nos Olivais. Em 1996, o 21 foi encurtado ao Campo Pequeno, (depois prolongado ao Saldanha, em 2002), tendo sido confinado os serviços além-Saldanha ás Carreiras 1, 27, 32, 36, 38, 45 e 83. Mas a 21 tinha motivos de se rejubilar: Em 9 de Maio de 1998 passa a servir a Estação Oriente (ainda provisoriamente, sendo confirmado como definitivo no dia 17 de Maio do mesmo ano, tendo várias mudanças de paragem antes e mesmo depois dessa confirmação), em autocarros completamente novos (os O405N2) e em 2000 recebe os famosos (não pelos bons motivos) O530 Citaro que andavam por aí.

Em 2004, com o dercurso da desactivação da Estação de Cabo Ruivo, é transferida para a estação da Pontinha, onde passa a ser efectuada pelos Mercedes-Benz O405 e pelos Volvo B7L, que foram transferidos respectivamente de Cabo Ruivo e de Miraflores. Em 2006, com a 1ª Fase da Rede 7, a 21 sofre uma alteração brusca, de tal ordem, que deixa de ir à Estação do Oriente, passando a 44 ter um monopólio nas ligações Avenidas Novas-Oriente e incorpora o percurso que a 708 (a antiga 8), por motivos de conexão ao Parque das Nações Norte (com troços avulsos, quer da 21, quer da 114), deixa de realizar na zona de Moscavide Centro. O que deu algum novo fôlego á carreira para os anos seguintes, apesar dos protestos dos moradores da zona de Olivais Sul, muito devido á 21 começar a servir a zona de Olivais Norte, mas, no fim veio a ser constantemente reforçada.

Em 2009, ganha o serviço Bike Bus, passando a ser efectuada integralmente com os O405N2, em 2010 vê-o seu horário reduzido nas horas de ponta e em 2011, perde os fins-de semana e feriados, demonstrando um certo declínio e um certo colapso da carreira. A machadada final deu-se a 21 de Julho de 2012 com a supressão da carreira.

A outra carreira a ficar suprimida nesta alteração foi o 745, descendente directo da carreira 45.

O 45 foi criado em 1964, após a mudança de percurso do 1 e criação da 1A em 1960 (após a expansão da pista do Aeroporto de Lisboa, o que levou ao corte da Estrada da Circunvalação e levou igualmente o 1 a seguir pelo Campo Grande, pelo Lumiar e pela Ameixoeira (mantendo o terminal descendente no Cais do Sodré, esta foi a versão do 1 que durou mais tempo: por quase 45 anos, até 2004) e á criação do 1A para fornecer transporte á zona que deixou de ser feita pela 1).

O 1A, é renomeado 45, como já disse em 1964, e tem como terminais, os mesmos que a 1A herdou (basicamente o Cais do Sodré e Olivais Norte (Rotunda da Encarnação)). Esta carreira é prolongada mais tarde ao Prior Velho nos anos de 1970, após o 25 de Abril de 1974 (mais precisamente em 1975). O percurso será sempre semelhante ao adoptado pela 1 (até a Avenida do Brasil)). A partir dos anos de 1980, teve uma mudança de percurso na Rua Augusta, que deixa de seguir por essa rua, seguindo pela Rua da Prata, isto em 1984. A 45 assistiu igualmente ao desdobramento em 1981, para criar a carreira 83, uma expresso, e com isso a 45, viu o seu horário reduzido. E em 1987 é reforçada em horário no período nocturno.

A 45 vai-se manter na estação de Cabo Ruivo, onde apanha de tudo a nível de autocarros, quer os autocarros de 2 pisos que ainda circulavam por aí, quer a partir do final de 1980 (com o abate dos já referídos veículos de 2 pisos), com os míticos Volvo B59-55V, quer a partir de 1998 (com o fim dos articulados nas carreiras 55 e 83), com os Volvo B10M 1500-1529 (datados estes de 1990-92) que aumentaram e muito a capacidade desta carreira, estes partilhados com a 50, quer a partir do ano de 1999 com os Mercedes-Benz O405N2, isto ao fim-de-semana. Em 2000, em 10 de Junho, são criados desdobramentos da 45 entre o Cais do Sodré e o Saldanha, onde a 8 de Dezembro do mesmo ano são extintos (ocorrem nas horas de ponta).

A 45, após a desactivação de Cabo Ruivo, em 2004, vai para a Estação da Musgueira, onde leva os Volvo B10M da sub-série 1580-89 (usados durante a semana) e os Mercedes-Benz O405N2 e os Mercedes-Benz Citaro que andavam (estes eram usados ao fim-de-semana). Em 2006, já é possível observar ao fim-de-semana autocarros da série 4201-69 (os Mercedes-Benz OC500) na 45.

Em 2008, a 45 sofre um desvio do Cais do Sodré até Santa Apolónia (Mercadorias), para compensar os encurtamentos da 9 (actual 709) e da 746, e a supressão do 90, sendo renomeada para 745. E aí a 745 encontrou relativa estabilidade. Em 2010 é brindada com os novos Mercedes-Benz Citaro G de 2010 (série 4621-4650) que estão equipados com Wi-Fi a bordo e outras modernidades presentes num autocarro daquela geração, incluíndo cadeiras de rodas.

Mas a partir de 2011, as coisas não irão correr de feição para a 745: Em 2011 é encurtada ao Terreiro do Paço, alegando que há alternativas (como o 28 e o 735). E o efeito foi devastador: uma queda na procura da carreira, que obrigou a cortes nos horários. Em 2012, no dia 21 de Julho é suprimida, sendo que grande parte do percurso e dos autocarros articulados são integrados na nova 783, que integra igualmente o percurso da antiga 83, num horário bastante condensado para uma carreira desta dimensão (com as partidas e chegadas alternadas, pudera) e com o terminal nas Amoreiras (tal como o 83, mas só que desviado para o antigo terminal do 718), em vez de ficar na Baixa. Segundo outros autores. o projecto que a  Carris pretendia, nem era este (tal como aconteceu em 21 de Julho de 2012), mas era mais precisamente o seguinte:

  • Supressão do 83, sendo que o percurso na Portela ficaria assegurado por desdobramentos da 745;
  • 44 desviado ás Amoreiras, para compensar o fim da 83;
  • 745 que se mantinha até ao Terreiro do Paço, mas que tinha viagens alternadas entre o Prior Velho e a Portela (só que a frequências maiores).

Mas parece, na minha opinião, pelos contornos que a 783 está a ter e os contornos destas alterações foram feitas, o plano foi arrumado numa gaveta. E assim se arruína dois dos alicerces dos transportes públicos numa das zonas mais importantes da cidade de Lisboa, trazendo o impacto que se vê nas populações das zonas igualmente em volta da Cidade de Lisboa (Portela e Prior Velho). Quanto á 21, penso que o impacto pode ter sido minimizado, visto que a 21 se sobrepunha ao 31 (actual 731), ao 708, ao 755 e ao 745 (actualmente a 783, este do Campo Grande (cruzamento com a Avenida do Brasil) para baixo). A única zona que ficou sem transporte após estas alterações foi a parte Oeste da Avenida da Igreja.

Fontes consultadas:

  • Luís-Cruz Filipe, A Minha Página Carris, páginas individuais da história das carreiras 1, 21 e 45/745 (em Listagem) e História das Carreiras da Carris, nos artigos específicos sobre as carreiras 21, 45 e 745;
  • Folhetos Oficiais da Companhia Carris de Ferro de Lisboa (que tive acesso a eles);
  • Observações e alguma referência importante no Fórum da Carris no SkyScraperCity;
  • Revista Lisboa Carris, edição 54, Outubro/Novembro/Dezembro de 2007 (podem consultar aqui);
  • Jornais da época, das quais ainda me lembro nitidamente.
Anúncios

Deixe uma Resposta

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão / Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão / Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão / Alterar )

Google+ photo

Está a comentar usando a sua conta Google+ Terminar Sessão / Alterar )

Connecting to %s