Explorando a Linha de Sintra (CP & Refer)

Por vezes aqui pode-ser falado sobre outros meios de transporte (sem ser o autocarro) e que por vezes até dão histórias interessantes do ponto de vista geral. É o caso do comboio, mais precisamente a CP/REFER e as suas linhas onde passam e que algumas delas as explora. Hoje falarei sobre a linha mais movimentada em Portugal, a Linha de Sintra.

Os inícios: considerações sobre a infra-estrutura e projectos derivativos

Falando sobre a infra-estrutura, as obras desta linha começaram em 1883, após um variado número de projectos para sistemas, incluíndo o famoso Sistema Larmanjat, e outros, como um projecto que vinha da Estação de Santa Apolónia ligando a Pombal, via Vale de Chelas, Torres Vedras e Caldas da Rainha, mas que foi cancelado, devido á queda do Governo.

O projecto que avançou para a frente foi um projecto que se constituia como 2 grupos de Linhas (uma entre Alcântara e Torres Vedras, com ramais em Sintra e Merceana, e outro, que continuava a linha vinda de Torres Vedras, até Figueira da Foz e Alfarelos). A concessão foi atribuida á Henry Burnay & Co. e em 1887, quando as obras avançavam já em bom ritmo, isto dentro dos parâmetros legais, a conexão entre Alcântara e Sintra já foi estabelecida.

Em 1886, foi autorizada a construção de um ramal entre a Linha do Leste e a Linha do Oeste, conectando as estações de Xabregas e Benfica, e a 9 de Abril de 1887, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro (hoje a CP) foi autroizada a explorar e a construir uma linha suburbana entre a Linha do Oeste e um interface na baixa de Lisboa e em 23 de Junho a mesma foi autorizada a construir ramais de acesso da Linha de Cintura á Estação Central (hoje Estação do Rossio), e em 1888 os trabalhos de construção do actual Túnel do Rossio, com a sua via férrea começaram, e acompanhados sempre dos estudos geológicos. Em 1889 o túnel estava completamente perfurado e no mesmo ano já tinha passado o 1º comboio, mas apenas em Maio de 1891 é que se iniciou a exploração da Linha. Em 1895, a linha entre Campolide e Agualva-Cacém foi duplicada.

Século XX: Reconhecimento e expansão da sua importância como linha suburbana

No Século XX, a linha e os seus serviços irão conhecer um período de forte crescimento de tráfego, mesmo na I Guerra Mundial, sendo também visível, não assim tão forte no caso de outras linhas. Em 1928 a Linha de Sintra terá nas suas estações motivos floridos, num projecto apoiado pelo SPN (Secretariádo de Propaganda Nacional). A nível de infra-estruturas, em 1948, a linha receberá a duplicação entre Mercês e Aguálva-Cacém e em 1949 a linha já está duplicada até Sintra, permitindo uma melhoria do serviço prestado. A nível de material circulante usado, em 1948 foram introduzidas as primeiras automotoras Diesel na CP e na Linha de Sintra, cerca de 15 unidades e 15 reboques, estas encomendadas na Suécia, as Nohab (Série 0100, retiradas de serviço em 2007, hoje ainda em serviço na Argentina), que, segundo a CP, pretendia dinamizar o serviço naquela linha e reduzir a dependência da locomotiva e da carruagem, menos prácticas de usar.

Nos anos de 1950, a ferrovia irá conhecer um investimento considerável, para reduzir a dependência do vapor e diminuir os tempos de percurso das linhas. Em 1955, foi assinado um contrato de electrificação desta linha (e também da Linha do Norte entre Lisboa e o Carregado) pelo então Presidente da CP (Caminhos de Ferro Portugueses), Mário Melo de Oliveira e Costa e por outros engenheiros para a entrega de 15 locomotivas eléctricas (a Série 2500, hoje abatidas) e 25 composições suburbanas eléctricas (as Séries 2000/2050/2080, hoje ainda em serviço igualmente nas Pampas) e o apetrechamento e montagem de 2 estações de transformação, catenária e sistema de sinalização, a cargo do Groumpment d’Étude et d’Electrification de Chemins de Fer en Monofasé 50 Hz.

Em 1956 o processo de electrificação foi concluído e em 1957 (ambos os eventos a 28 de Abril) iniciou-se a exploração dos serviços com a Série 2000. A partir dos anos 50 e 60, com o crescimento urbano exponencial da área onde a linha era explorada, a Linha de Sintra irá sofrer vários problemas, que foram provocados por um planeamento deficiente da linha em si, a segurança da linha estava comprometida, com vários acidentes, margem de segurança reduzida para os trabalhadores da linha, conjugados com conflitos de sinalização, fez afastar, combinando também com obras lentas, os passageiros mais exigentes. Mas ainda assim em 1960, a Linha de Sintra chega aos 10 milhões de passageiros, e isso foi reflexo do investimento na linha feito ao longo dos anos. Mas com isso, a CP foi obrigada a investir mais na linha e a quanto mais a oferta e a procura crescia, os ciclos de investimento eram menores. Isto tornou-se um caso nítido da lenta resposta da CP á forte suburbanização da altura, gerando uma procura insustentável.

Pós-25 de Abril de 1974: Novos serviços e modernização com vista ao futuro

Em 1977, após a revolução do 25 de Abril de 1974 e a nacionalização da CP em 1975 (com a emissão do Decreto-Lei 206-B/75, de 16 de Abril do mesmo ano), passa a haver um sistema de classe única, permitindo uma maior capacidade e resposta dos comboios á procura da população, tal como viria a acontecer com as outras linhas suburbanas na região e na 2ª metade dos anos 80, foi iniciado a instalação do sistema Convel, que permitiria regular a velocidade automáticamente. Este sistema entrou ao serviço em 1993. Na altura a Linha de Sintra havia expandido os seus serviços, não só servindo o Rossio, mas igualmente (com partida da Amadora e do Cacém) o antigo Apeadeiro de 5 de Outubro, criado nos anos 90 (hoje estação de Entrecampos, após 1998, com a criação do comboio da Ponte 25 de Abril – Fertagus), que servia como terminal.

Nos anos 90 a linha já era considerada um dos Backbones da rede ferroviária nacional e foi apetrechada por várias alterações (positivas) ao longo dos anos, envolvidas num mega-programa de modernização da linha, com vista a responder ainda melhor á procura:

  • Foram encomendadas 42 composições eléctricas (as séries 2300 e 2400) ao consórcio formado pela AdTranz (ABB Daimler-Benz) e pela Sorefame (Sociedade Reunida de Fabricações Metálicas), cuja entrega estaria para o final de 1992;
  • A nível de infra-estruturas, prendia-se com os inicios da quadruplicação da via entre Campolide e Cacém, com vista á capacitação da infra-estrutura para o aumento do tráfego na linha, processo que apenas em 2011-2012 foi concluído, e que levou ao encerramento do Apeadeiro da Cruz da Pedra e da Estação de Santa Cruz, mais tarde integrada na Estação da Damaia, formando a estação de Santa Cruz-Damaia;
  • São remodeladas várias estações, para além da criação da de Sta. Cruz-Damaia, como a Estação do Rossio e a estação de Benfica, sendo que as últimas estação a ser remodelada, em 2011, foram as estações de Massamá-Barcarena e a de Aguálva-Cacém;
  • Em 1998, os serviços provenientes do apeadeiro 5 de Outubro são prolongados á Estação do Oriente, num lado e a Queluz-Massamá (hoje Monte Abraão) e a Mira Sintra do outro para servir a Exposição Universal de Lisboa, que ocorreu no mesmo ano. Mais tarde são prolongados a Alverca.

2000-presente: últimas alterações

Em 2004 o Túnel do Rossio é encerrado por risco de derrocada, e para reabilitar o túnel em si, visto que tem mais de 100 anos, e capacitar o túnel de maior acessíbilidade em caso de emergência. Para isso, foram intervencionadas as paredes onde foi usado betão armado para tal, e foi equipado em toda a extensão (cerca de 2614 metros) com carris embebidos, permitindo assim o acesso a veículos de emergência ou veículos de serviço.

Em consequência das obras, é encerrado o Ascensor da Glória, entre 2006 e Fevereiro de 2007, visto que se temia derrocadas na zona a intervencionar, durante as obras. Os serviços desta linha, nomeadamente o serviço Rossio-Sintra é desviado para a estação de Roma-Areeiro, sendo que os serviços para Campolide estavam assegurados a partir de Sete Rios no serviço da Linha da Azambuja – o comboio Castanheira do Ribatejo-Alcântara, em 2013 prolongado á Azambuja e a operar todos os dias. O túnel foi reaberto em 2008, uma cerimónia que contou com a presença do Presidente da República, Aníbal Cavaco Silva.

E é em 2008 que os comboios que iam a Alverca no período do corpo do dia, são encurtados a Roma-Areeiro, visto que o serviço já podia ser transferido para o serviço da Linha da Azambuja entre Alcântara e Castanheira do Ribatejo (já referido no lado oposto). Continuava a haver comboios entre Alverca e Monte Abraão ao fim-de-semana. No mesmo ano a Série 2300, que operava esta linha é submetida a uma remodelação, onde são mudados os aspectos interiores com assentos mais confortáveis e a nível exterior, com uma faixa vertical vermelha no sentido da porta, ao invés da horizontal em toda a área das janelas, que vinha de origem da fábrica. Em 2009, alguns comboios desta e da série similar (a 2400) são re-alocados á recém-electrificada Linha do Sado, sem um grande impacto no serviço da Linha.

Em 2013 o serviço da Linha é completamente alterado, sendo que os comboios Rossio-Sintra-Rossio passam a ser operados pela Série 3500 (de 2 pisos), visto que a Série 2300 denotava problemas nos rodados das composições, os comboios Meleças-Areeiro, do corpo do dia dos dias úteis é prolongado ao Oriente e passa igualmente a fazer serviço ao fim-de-semana, efectuado este ainda pelas Séries 2300 e 2400. O serviço a Alverca continua a ser assegurado pela Linha da Azambuja, a partir de Sete Rios no comboio Alcântara-Azambuja, este com o período de funcionamento prolongado ao fim-de-semana, e com os comboios da Série 2300/2400. A Série 2400 é submetida igualmente a uma renovação, entre 2012 e 2013, onde é igual no aspecto exterior, mas a nível interior não é uma mudança tão radical.

Em mais de 120 anos, a linha e o seu serviço foram o reflexo do crescimento da cidade de Lisboa, e igualmente da importância de Sintra como uma localidade importante, e sobretudo a partir da 2ª metade do Século XX, o reflexo da expansão dos subúrbios da cidade e da importância do comboio para uma ligação mais rápida entre esses subúrbios, o centro de Lisboa e novos centros de atracção que aparecem ao longo dos tempos.

106 vs 108 – Duas realidades diferentes

Quando se diz que o mundo é feito de contrastes, isso pode ser bem verdade, e no que toca a duas carreiras de origem similar terem percursos de vida diferentes, também. Essa é a história das duas carreiras do bairro das Galinheiras, o 106 e o 108.

Criados a partir de 2 desdobramentos da mesma carreira, o 17, que terei hipóteses de falar sobre ela mais tarde, com o (segundo) 17A (106) e o 17B (108) que foram criados em 1975, para ligar o Bairro das Galinheiras até aos pontos de acesso ao metropolitano (17A = Alvalade e 17B = Campo Pequeno, via Lumiar) e ambas com terminal nas Galinheiras (até aos principios de 1990 com a 17A a chegar alternadamente á Torrinha).

Mas a partir de 1993, começa a ter contornos de maior distinção: O Metropolitano de Lisboa chega ao Campo Grande e Alvalade começa a perder carácter de Hub rodoviário de acesso ao Metro. A Carris, por ventura terá de fazer alterações de fundo com as carreiras. A 36A, por seu turno é encurtada ao Campo Grande (vinda de Entrecampos) e a 7A igualmente é encurtada a esse terminal (vinda de Alvalade).

Em 19 de Setembro de 1994, dá se as alterações da rede Carris, onde o 17A recebe um completo “overhaul” para ter um percurso mais directo (com um novo terminal nas Galinheiras, passando pela Torrinha e Calçada de Carriche/Estrada do Desvio, Lumiar e Alameda das Linhas de Torres, acompanhando o 36 de perto, e esquecendo o percurso menos directo via Musgueira), e é renomeado como 106. Os horários desta carreira inicialmente são modestos e não havia (ainda) serviço aos domingos, mas a grande fiabilidade demonstrada irá reforçá-la ao longo dos tempos e irá ganhar, porventura, o serviço aos domingos e o serviço nocturno dos dias úteis, e igualmente de notar, que é a única carreira do bairro das Galinheiras, isto na minha opinião, a ter a proeza de usar veículos de grande capacidade – os Volvo B10M de 1990-92 (estes apenas uma vez), 1995 (estes só em 2008 e 2010, quando estiveram na Musgueira) e 1997 (estes eram os articulados mais comuns de ver) – As Séries 1500, 1530 e 1560, respectivamente) (e que ainda hoje, como 796, acontece, com os Mercedes-Benz Citaro G (Série 4621-4650)).

Outro fruto desta alteração, a partir do 17B (mantendo o percurso Galinheiras-Campo Pequeno) foi o 108. O 108, que ao contrário do seu congénere 106, não trouxe nada de novo (a nível de percurso e horário de funcionamento) em relação ao referido 17B. Luís-Cruz Filipe referiu mesmo [sic] que fazia lembrar a passagem do 1A a 45 trinta anos antes (A Minha Página Carris, página “História”, capítulo “Decadência: De 1991 a 2003”, consultado em 2012-13). Mas ainda assim interessante o suficiente para quem se quer ligar do bairro das Galinheiras, Charneca e Lumiar ás Avenidas Novas, como alternativa, isto no último caso, ás já sobrecarregadas 1 e 36 (se bem que a partir do Hospital Pulido Valente o 47 constituia-se igualmente como tal).

O 106 vai-se manter uma carreira mais ou menos estável até quase ao final da sua vida (2010), contando, para além dos reforços, serviços adicionais no Euro 2004 onde paravam um pouco mais á frente, junto ao Estádio de Alvalade. Quanto ao percurso, em 1997, funde-se com a já extinta 102 (igualmente criada após 19 de Setembro de 1994, esta descendente do 7A), no percurso entre a Avenida Padre Cruz e a Calçada de Carriche, isto no sentido Galinheiras, onde posteriormente ao ter descido a Avenida Padre Cruz e a Calçada de Carriche entrava no início da Rua José Pinto Correia, (onde já a percorria na íntegra, isto no sentido oposto, e onde antes no sentido Galinheiras entrava na referida rua quando virava e vinha da Estrada do Desvio e da Rua Alexandre Ferreira). Mais tarde, recebe uma paragem na recem-inaugurada Piscina Municipal da Ameixoeira (2006).

Levará reforços de horários constantes, o último dos quais em 2005 (se não estiver em erro), onde passa a ter uma frequência de 14 em 14 minutos ao corpo do dia (Inverno, Verão e Férias Escolares), para além das frequências de 4/5 minutos ás pontas da manhã (sentido descendente) e de 7 á da tarde (isto no período de Inverno & Férias Escolares), contando com uma presença de autocarros variada, desde autocarros que já nem deveriam circular, como os MAN da Série 2000 e 2100, até veículos completamente novos (os Mercedes-Benz OC500 em 2006, por exemplo), passando pelos monstruosos Volvo B10M de 1995 e 1997 que por vezes iam á carreira, até veículos de outra estação (os MAN 18.310 HOCL-NL (Caetano – Série 2200, e Marcopolo Viale – Série 2300) de Miraflores, os MAN 18.280 HOCL-NL (Marcopolo Viale – Série 2400) da Pontinha, bem como os Volvo B59-55A (Série 1300) e os Volvo B10R (Série 1400) da mesma estação).

A 108, por seu turno, neste nível, mantém-se mais estável sendo preferencialmente usados os já referidos MAN 2000 e 2100, e o número de vezes onde é colocado outro autocarro diferente do comum é mais baixo do que na própria 106 (isto apesar do 108 ter se efectuado por algum tempo com os Volvo B59-55A, da já referida Série 1300).

O 108, por seu turno leva igualmente um reforço horário, mas não tão forte como o do seu congénere. O 108 sofrerá uma alteração de terminal, aquando das obras da Praça de Touros do Campo Pequeno, onde é prolongado, tal como o 21 (referido anteriormente), ainda que provisóriamente, ao Saldanha. Mas isso quase que se acaba por revelar fatal para a carreira: A partir do Campo Grande até ao terminal, os autocarros, a partir de 2000, andavam completamente vazios, e, citando de novo Luís Cruz-Filipe [sic] fazendo inveja a outras carreiras com excesso de procura (História das Carreiras da Carris (Blog), artigo “108: A promessa nunca cumprida”, consultado em 2013). Em 2004, a resposta não esperou, e o 108 foi encurtado ao Campo Grande, tal como aconteceu ao 47 uns anos antes e o duopólio das ligações Lumiar-Avenidas Novas ficava dividido entre o 36 e o Metro. Esta 108, com um horário reforçado (com maiores frequências) por via da manutenção do nº de chapas da carreira em funcionamento, permitindo o reforço áquela zona que estava em franco crescimento (a Alta de Lisboa). Durante as 05h40 e as 06h45, a carreira ainda mantém autocarros prolongados ao Saldanha, isto antes do Metro abrir. A 108 ainda-se manteve a funcionar como uma carreira com uma grande oferta, isto apesar do restabelecimento e reformulação do 77 (ex-36A, criado em 1997, que chegou a ser suprimido em 2001, mas restabelecido meses depois, após a demolição dos bairros da Musgueira, e, esse restabelecimento permitiu ao 77 rivalizar com o 108) e do crescimento de rompante do 106 (aqui igualmente falado neste post).

A nível de autocarros, a 106 e a 108, a partir de 2006, ganham um veículo quase definido (o Volvo B7L – a série 1601-1635), que no caso da 106, mantiveram-se ainda na 796 até 2012-13 (onde passou a usar os Volvo B7R LE de 2005, os Mercedes-Benz OC500 do mesmo ano (e de 2006) e os Volvo B7R LE Mk3 de 2009), e no caso da 108, mantém-se até 2009, onde recebe os referidos Volvo B7R LE Mk3 recém comprados na altura.

Em 2010, a 106 passa a 796, onde recebe uma pequena alteração no Bairro das Galinheiras, onde mantém (com ligeiríssimas alterações) o horário de funcionamento e a sua relativa rotatividade de veículos, bem como a sua (ligeiramente menor) fiabilidade (menor porque existiu um trade-off entre a fiabilidade e a alteração de percurso, mas foi recentemente resolvida).  Quanto á 108, chegou-se a falar em prolongamento á Estção do Oriente, usando o percurso da 750, que seria encurtada, mas em que nada aconteceu. E em 2011, a 108 recebe o primeiro dos revéses: o primeiro corte de horário em vários anos – a frequência, ás horas de ponta, desde 2004 era de 7 em 7 minutos, mas a partir de 2011 passa a ser de 9 em 9 e no periodo do corpo do dia, passou de 10 em 10 para de 12 em 12. Isto deve-se sobretudo á queda da procura por parte de quem trabalha (as medidas de austeridade já se faziam sentir, e havia cada vez mais desemprego).

Em 2012 a carreira 108 é alterada, e leva um dos mais duros golpes: perde os fins-de-semana e feriados, deixa de passar no Lumiar, adoptando o percurso da já suprimida 777 (até á Estação da Musgueira), é lhe reduzida a frequência (várias vezes, incuíndo uma recentemente, onde a frequência no corpo do dia passou a ser de 30 minutos) e é renomeada 798, sendo o percurso do Lumiar efectuado por um desvio do 717 para aquela zona, demorando, isto de Charneca a Alvalade, mais 10 ou 20 minutos que antigamente. Vários protestos e contestações seguiram e a Carris foi obrigada a trazer o espírito do 108 de volta: A 717 passa a ter extraordinários das Galinheiras ao Campo Grande (na hora de ponta da manhã) e do Campo Grande ás Galinheiras (na da Tarde). Para recordar a glória dos tempos do 108, a 798 ainda irá dispor das viagens entre o Saldanha e as Galinheiras, no mesmo período referido do dito prolongamento matinal do 108 (entre as 05h40 e as 06h20, se não estiver a omitir algo).

Conclusão: no caso da 106, demonstrou-se que não foi necessário andar-se a inventar tanta coisa, e ainda assim fez-se uma carreira que conquistou um forte potencial ao longo dos anos, quer na sua versão original, quer como 796.

No caso da 108, foi a demonstração pura de o que pode acontecer com um imobilismo que havia na altura (com carreiras a serem renúmeradas sem alteração nenhuma no percurso/horário) em relação a um meio de transporte rival que florescia – o Metro (isto foi nos anos 90, a Carris estava nos momentos mais decadentes a nível de autocarros) e que a uma certa altura, que tinha quase tudo para ser uma das grandes carreiras, acabou por se esvair em promessas que nunca foram cumpridas.

Fontes Consultadas:

  • Para além daquelas citações já referidas do autor Luís Cruz-Filipe, também foi consultado do mesmo autor: História das Carreiras da Carris – 106: A grande revelação e o já referido 108: A promessa nunca cumprida e A Minha Página Carris, página Listagem, e as páginas particulares do 106 e 108 e o artigo A Carris na Alta de Lisboa, do blog viver na Alta de Lisboa, cujo artigo pode ser consultado aqui;
  • Documentos Oficiais da Companhia Carris de Ferro de Lisboa (dos anos 90, dos anos de 2000, de 2010 (3ª fase da Rede 7) e 2012 (alteração do 717 e do 108/798), bem como os vários horários oficiais);
  • Conhecimentos pessoais acerca dos casos particulares das carreiras;
  • Jornais e Telejornais da época.

21 e 45/745 – Os Pilares que colapsaram com o tempo

Com as alterações que ocorreram na Carris aquando da chegada do Metropolitano ao Aeroporto, que ocorrideu em 2012, viu-se a saber que duas das carreiras da Carris mais basilares (actual e históricamente) da zona dos Olivais iriam desaparecer: a 21 e 745. Nestas alterações, a 22 por seu turno, seria renomeada 722, e arredada do Marquês de Pombal para ficar no antigo terminal do 740, já desaparecido, a Praça de Londres, com todo o impacto que isso causa, tal como aconteceu a outras carreiras, que terei tempo de falar posteriormente.

Ambas as carreiras que vou falar (21 e 745) tiveram a mesma origem: a 1 e os seus derivados (nos finais dos anos de 1940 e 1950): A 21 nasce do primeiro 1A e a 45 (antecessora da 745) nasce do 2º 1A.

A 21 foi criada nos anos de 1950 (mais precisamente 1952) para que se melhorasse o serviço em Alvalade,  e que conectasse a zonas importantes nas Avenidas Novas e na Baixa (os seus terminais eram respectivamente na Avenida do Aeroporto e nos Restauradores – Ao fim de semana era encurtada ao Campo Pequeno). Esta carreira foi criada para complementar o serviço da 1 que servia o Aeroporto e que já vinha ocupada com passageiros, que depois do prolongamento á Charneca ainda adensou.

Foi constantemente reforçada e prolongada, isto nos primeiros anos de serviço, mediante que mais gente ia habitando a zona dos Olivais Sul e foi cada vez ganhando mais fiabilidade á medida que os anos passavam. A 21 irá no ano de 1966 ter finalmente como terminal a Avenida de Berlim, por um prolongamento da carreira. Nos anos de 1960 e 70, a 21, cujos horários onde o serviço aos novos bairros, com vias ainda sem nome, estava anteriormente destinada a poucas viagens, passou a estar destinado a todas as viagens da carreira. Chegou a ser prolongada ao Rossio, em 1975, e nos anos 80 é brindada com articulados, os Magirus Deutz 923 e 924, que faziam esta carreira. Mas após a demonstração voltou aos seus autocarros que habitualmente eram usados nesta carreira e aquando do abate destes passou a usar os Volvo B59-55V, que eram da sua estação (Cabo Ruivo). Em 1987, perde o serviço nocturno, que seria feito pela 10 nos Olivais. Em 1996, o 21 foi encurtado ao Campo Pequeno, (depois prolongado ao Saldanha, em 2002), tendo sido confinado os serviços além-Saldanha ás Carreiras 1, 27, 32, 36, 38, 45 e 83. Mas a 21 tinha motivos de se rejubilar: Em 9 de Maio de 1998 passa a servir a Estação Oriente (ainda provisoriamente, sendo confirmado como definitivo no dia 17 de Maio do mesmo ano, tendo várias mudanças de paragem antes e mesmo depois dessa confirmação), em autocarros completamente novos (os O405N2) e em 2000 recebe os famosos (não pelos bons motivos) O530 Citaro que andavam por aí.

Em 2004, com o dercurso da desactivação da Estação de Cabo Ruivo, é transferida para a estação da Pontinha, onde passa a ser efectuada pelos Mercedes-Benz O405 e pelos Volvo B7L, que foram transferidos respectivamente de Cabo Ruivo e de Miraflores. Em 2006, com a 1ª Fase da Rede 7, a 21 sofre uma alteração brusca, de tal ordem, que deixa de ir à Estação do Oriente, passando a 44 ter um monopólio nas ligações Avenidas Novas-Oriente e incorpora o percurso que a 708 (a antiga 8), por motivos de conexão ao Parque das Nações Norte (com troços avulsos, quer da 21, quer da 114), deixa de realizar na zona de Moscavide Centro. O que deu algum novo fôlego á carreira para os anos seguintes, apesar dos protestos dos moradores da zona de Olivais Sul, muito devido á 21 começar a servir a zona de Olivais Norte, mas, no fim veio a ser constantemente reforçada.

Em 2009, ganha o serviço Bike Bus, passando a ser efectuada integralmente com os O405N2, em 2010 vê-o seu horário reduzido nas horas de ponta e em 2011, perde os fins-de semana e feriados, demonstrando um certo declínio e um certo colapso da carreira. A machadada final deu-se a 21 de Julho de 2012 com a supressão da carreira.

A outra carreira a ficar suprimida nesta alteração foi o 745, descendente directo da carreira 45.

O 45 foi criado em 1964, após a mudança de percurso do 1 e criação da 1A em 1960 (após a expansão da pista do Aeroporto de Lisboa, o que levou ao corte da Estrada da Circunvalação e levou igualmente o 1 a seguir pelo Campo Grande, pelo Lumiar e pela Ameixoeira (mantendo o terminal descendente no Cais do Sodré, esta foi a versão do 1 que durou mais tempo: por quase 45 anos, até 2004) e á criação do 1A para fornecer transporte á zona que deixou de ser feita pela 1).

O 1A, é renomeado 45, como já disse em 1964, e tem como terminais, os mesmos que a 1A herdou (basicamente o Cais do Sodré e Olivais Norte (Rotunda da Encarnação)). Esta carreira é prolongada mais tarde ao Prior Velho nos anos de 1970, após o 25 de Abril de 1974 (mais precisamente em 1975). O percurso será sempre semelhante ao adoptado pela 1 (até a Avenida do Brasil)). A partir dos anos de 1980, teve uma mudança de percurso na Rua Augusta, que deixa de seguir por essa rua, seguindo pela Rua da Prata, isto em 1984. A 45 assistiu igualmente ao desdobramento em 1981, para criar a carreira 83, uma expresso, e com isso a 45, viu o seu horário reduzido. E em 1987 é reforçada em horário no período nocturno.

A 45 vai-se manter na estação de Cabo Ruivo, onde apanha de tudo a nível de autocarros, quer os autocarros de 2 pisos que ainda circulavam por aí, quer a partir do final de 1980 (com o abate dos já referídos veículos de 2 pisos), com os míticos Volvo B59-55V, quer a partir de 1998 (com o fim dos articulados nas carreiras 55 e 83), com os Volvo B10M 1500-1529 (datados estes de 1990-92) que aumentaram e muito a capacidade desta carreira, estes partilhados com a 50, quer a partir do ano de 1999 com os Mercedes-Benz O405N2, isto ao fim-de-semana. Em 2000, em 10 de Junho, são criados desdobramentos da 45 entre o Cais do Sodré e o Saldanha, onde a 8 de Dezembro do mesmo ano são extintos (ocorrem nas horas de ponta).

A 45, após a desactivação de Cabo Ruivo, em 2004, vai para a Estação da Musgueira, onde leva os Volvo B10M da sub-série 1580-89 (usados durante a semana) e os Mercedes-Benz O405N2 e os Mercedes-Benz Citaro que andavam (estes eram usados ao fim-de-semana). Em 2006, já é possível observar ao fim-de-semana autocarros da série 4201-69 (os Mercedes-Benz OC500) na 45.

Em 2008, a 45 sofre um desvio do Cais do Sodré até Santa Apolónia (Mercadorias), para compensar os encurtamentos da 9 (actual 709) e da 746, e a supressão do 90, sendo renomeada para 745. E aí a 745 encontrou relativa estabilidade. Em 2010 é brindada com os novos Mercedes-Benz Citaro G de 2010 (série 4621-4650) que estão equipados com Wi-Fi a bordo e outras modernidades presentes num autocarro daquela geração, incluíndo cadeiras de rodas.

Mas a partir de 2011, as coisas não irão correr de feição para a 745: Em 2011 é encurtada ao Terreiro do Paço, alegando que há alternativas (como o 28 e o 735). E o efeito foi devastador: uma queda na procura da carreira, que obrigou a cortes nos horários. Em 2012, no dia 21 de Julho é suprimida, sendo que grande parte do percurso e dos autocarros articulados são integrados na nova 783, que integra igualmente o percurso da antiga 83, num horário bastante condensado para uma carreira desta dimensão (com as partidas e chegadas alternadas, pudera) e com o terminal nas Amoreiras (tal como o 83, mas só que desviado para o antigo terminal do 718), em vez de ficar na Baixa. Segundo outros autores. o projecto que a  Carris pretendia, nem era este (tal como aconteceu em 21 de Julho de 2012), mas era mais precisamente o seguinte:

  • Supressão do 83, sendo que o percurso na Portela ficaria assegurado por desdobramentos da 745;
  • 44 desviado ás Amoreiras, para compensar o fim da 83;
  • 745 que se mantinha até ao Terreiro do Paço, mas que tinha viagens alternadas entre o Prior Velho e a Portela (só que a frequências maiores).

Mas parece, na minha opinião, pelos contornos que a 783 está a ter e os contornos destas alterações foram feitas, o plano foi arrumado numa gaveta. E assim se arruína dois dos alicerces dos transportes públicos numa das zonas mais importantes da cidade de Lisboa, trazendo o impacto que se vê nas populações das zonas igualmente em volta da Cidade de Lisboa (Portela e Prior Velho). Quanto á 21, penso que o impacto pode ter sido minimizado, visto que a 21 se sobrepunha ao 31 (actual 731), ao 708, ao 755 e ao 745 (actualmente a 783, este do Campo Grande (cruzamento com a Avenida do Brasil) para baixo). A única zona que ficou sem transporte após estas alterações foi a parte Oeste da Avenida da Igreja.

Fontes consultadas:

  • Luís-Cruz Filipe, A Minha Página Carris, páginas individuais da história das carreiras 1, 21 e 45/745 (em Listagem) e História das Carreiras da Carris, nos artigos específicos sobre as carreiras 21, 45 e 745;
  • Folhetos Oficiais da Companhia Carris de Ferro de Lisboa (que tive acesso a eles);
  • Observações e alguma referência importante no Fórum da Carris no SkyScraperCity;
  • Revista Lisboa Carris, edição 54, Outubro/Novembro/Dezembro de 2007 (podem consultar aqui);
  • Jornais da época, das quais ainda me lembro nitidamente.

101 – o expresso que (quase) não ficou na memória

Hoje iniciei um novo blogue, dedicado a informar (e não só) o All-Around dos transportes públicos de Portugal e do Mundo, mas que também possa falar sobre a história, os recantos e as alterações que as carreiras/linhas/serviços (alguns hoje existem, outros não) sofreram.

Hoje começo com um requiem a uma das carreiras da Carris, que outrora foi muito popular e que hoje, devido ás circustâncias desapareceu dos mapas da Carris: o 101 (da qual tive experiência de ver e de andar nela).

O 101, um expresso que ligava Odivelas ao Mq. Pombal, criada em 1991, surgiu com os primeiros articulados em definitivo (não podemos falar dos primeiros articulados que surgiram oficialmente na Carris, sem falar dos experimentais (como o Volvo B58-55 Camo – o 919, ou o Magirus Deutz 924) que foram surgindo na Carris a partir de 1976, mas que foram preteridos por certas condições).

A carreira tinha um percurso que seguia pela Calçada de Carriche e que seguia a Alameda das Linhas de Torres em paralelo com as carreiras comuns (7, 36, 106 (a partir de 1994) e 108/17B). A série de autocarros que era usada na 101 ficou conhecida como a série 1500-1529, que durou até 2011. Estes autocarros faziam igualmente carreiras como a 55 e a 83 – Eram ainda da estação de Cabo Ruivo. A 50 só os irá obter no final de 1998, aquando da Expo. O 101 conseguia desafogar o 36 que acorriam a estas carreiras para se transportar de Odivelas ao centro de Lisboa e vice-versa. Os articulados na 101 serviam exactamente para isso!!

Em 1998, muda-se de Cabo Ruivo para a Musgueira, onde passa a receber autocarros articulados de cor amarela. Estes faziam o 56 até ocorrer um problema e a carreira passar a usar os MAN SL200F (2113-2198). Portanto, os Volvo B10M articulados residentes na estação teriam de ficar ocupados. O 101 era a carreira ideal. O 101, no final dos anos de 1990 recebeu reforços pontuais dos já referidos MAN SL200F que ainda andavam por aí, já amarelos. No ano 2000, a 101 deixa de lado a Alameda das Linhas de Torres para o 36, evitando o tráfego, para circular via Avenida Padre Cruz, fazendo paragens conjuntamente com o 3, 4, 67 e 106 (este último quando o 101 vinha para Odivelas).

Mas nem tudo foi um mar de rosas para a 101, e esta carreira irá sofrer várias perdas ao longo dos anos de 2000:

  • Quando a 101 foi para a estação da Musgueira e após a mudança de percurso pela Av. Padre Cruz, a 101 irá perder procura, e a oferta irá diminuir;
  • A 101 irá sofrer igualmente (como outras carreiras, como o 85 ou o próprio 1, i.e., directamente ou indirectamente) com a desactivação da estação de Cabo Ruivo, ocorrida no início de 2004, com a reestruturação planeada da Carris;
  • A chegada do Metro a Odivelas e ao Sr. Roubado também não ajudou em nada à situação da 101, visto que a carreira ainda perdeu mais passageiros para o mais rápido Metro de Lisboa (nem o 7 (igualmente extinto, encurtado ao Sr. Roubado em 2004), nem o 36 (que vê as suas viagens a partir alternadamente entre o Sr. Roubado e Odivelas) foram beneficiados), e tornou a 101 supérflua.

A 101 foi suprimida em 26 de Março de 2004 (uma sexta-feira) aquando desta alteração do Metro, sendo que os autocarros, passariam na 2ª feira seguinte a ser usados pela 36, que deteria o monpólio da ligação do Lumiar á zona da Baixa (visto que nessa altura o 1 seria desviado a Sete Rios).

Fonte: Alguns conhecimentos, mas também os sites de Luís-Cruz Filipe, A Minha Página Carris e História das Carreiras da Carris (estes já bloquados, mas que tive acesso a eles quando comecei a estudar isto em 2012).